2016年降物流成本政策將密集出臺
張欣是重慶富士康的一位工作人員，他負責將成品運出廠區(qū)，但在運輸中遭遇的是“囧途”。張欣說，來自長江中下游的貨物，通過水運到達寸灘港、果園港，再經(jīng)過幾十公里的公路運至團結村站，才能接上渝新歐線，期間需轉運兩次。
“雖然從廠區(qū)到團結村只有15 公里左右的距離，但短駁運費卻高達每箱1600元到1700元。”
事實上，物流的“困擾”已成為阻礙企業(yè)發(fā)展的重要因素。《經(jīng)濟參考報》記者日前獲悉，降物流成本已經(jīng)被有關部門列入今年工作重點，相關政策將陸續(xù)出臺。
商務部、國家發(fā)改委等部門已展開密集調(diào)研，并聯(lián)合研究具體方案，一方面加大收費清理力度，切實減輕流通企業(yè)負擔，另一方面力推信息化和標準化，包括擴大標準化試點范圍和品種，開啟智慧物流示范等，以降低物流成本推進流通領域的供給側改革。
困擾 物流成本高企擠壓利潤
中國物流與采購聯(lián)合會報告顯示，2014年，我國社會物流總費用10.6萬億元，與GDP的比率為16.6%，較1991年下降7.2個百分點，但仍高于美國、日本和德國8個百分點左右，高于全球平均水平約5個百分點。業(yè)內(nèi)測算，如果物流成本減半，可新增經(jīng)濟效益5萬多億元。
對此，中國物流與采購聯(lián)合會研究室副主任周志成在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時表示，目前中國企業(yè)社會物流總費用高企主要表現(xiàn)在，倉儲保管費用高位運行、綜合運輸費用總體較高等方面，例如倉儲費用占GDP比例高達5.8%，是美國的兩倍以上，而美國運輸費用占比也僅為我國的60%。
究其原因，周志成說，大量本應通過鐵路和水路運輸?shù)闹虚L距離運輸由公路運輸承擔，抬高了綜合運輸成本;此外，多種運輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。
“但物流成本高企也與我國處于工業(yè)化的階段特征有關。”周志成認為，我國處于工業(yè)化中后期，第二產(chǎn)業(yè)占GDP的比重較高，而第二產(chǎn)業(yè)帶動的實體經(jīng)濟物流需求較高，導致整個社會物流成本較高。據(jù)估算，由于產(chǎn)業(yè)結構的不同，導致我國物流成本較發(fā)達國家高2個百分點左右。
與此同時，由于產(chǎn)業(yè)結構布局不合理，導致大宗商品的長距離、大規(guī)模運輸，例如，煤炭、鐵礦石由中西部向東部的長途運輸。另外，隨著沿海制造成本上升，相關產(chǎn)業(yè)向中西部梯度轉移，比如，電子產(chǎn)品生產(chǎn)從沿海向內(nèi)陸轉移等，增加了中長距離運輸?shù)男枨蟆?br />
此外，我國生產(chǎn)方式仍然是過去的“大批量、少批次”方式，這種生產(chǎn)方式不考慮市場實際需求，先生產(chǎn)后銷售，導致產(chǎn)品大量庫存，周轉速度慢，也造成了較高的存貨倉儲保管費用。
因此，周志成表示，降低企業(yè)物流成本仍有較大空間。“從目前來看，如果社會物流總費用與GDP的比率能夠達到美國2010年8.3%的水平，可新增經(jīng)濟效益5萬多億元。”
中國社會科學院財經(jīng)戰(zhàn)略研究院研究員宋則指出，社會物流成本居高不下，造成產(chǎn)品生產(chǎn)時間和生產(chǎn)成本在越來越大的程度上被物流時間和物流成本所取代，并導致物流成本具體分攤在單位產(chǎn)品銷售價格中所占比重，平均達到50%至70%甚至更高，從而成為了擴大內(nèi)需、增進消費的新障礙。
減負 政策組合拳降成本提效率
中央經(jīng)濟工作會議將降成本列入2016年五項重點經(jīng)濟工作之一，提出要幫助企業(yè)降低成本，要開展降低實體經(jīng)濟企業(yè)成本行動，打出“組合拳”，并明確提出“要降低物流成本，推進流通體制改革”。
《經(jīng)濟參考報》記者日前獲悉，降物流成本已經(jīng)列入相關部門今年重點工作。目前，商務部等部門已經(jīng)展開密集調(diào)研，并聯(lián)合研究具體方案。其中，國家發(fā)改委、商務部、財政部等部門正在一起詳細梳理涉及流通企業(yè)的各項稅費，包括過路費、進場費等不合理收費，以達到減輕企業(yè)負擔，增強盈利能力的目的。
另一方面，商務部將深入推進流通改革，提高流通信息化標準化集約化水平被列為2016年商務部工作首位。
“下一步要進一步深入推進物流標準化工作，目前正在研究擴大試點地區(qū)范圍和品種范圍。比如說，貨架、傳送帶、運輸車輛等也都要標準化。”商務部流通發(fā)展司司長鄭文對《經(jīng)濟參考報》記者透露。
據(jù)了解，目前我國物流標準化試點主要是在京津冀、長三角、珠三角的一些城市展開，以托盤標準化為切入點，試圖以此帶動倉儲設施和運輸設施的標準化。
參加試點的企業(yè)普遍反映，相關設施設備標準化、相關服務規(guī)范化水平提高后，可提升備貨效率30%以上，裝卸貨效率50%以上，車輛周轉效率1倍以上，庫存周轉成本降低29%以上。
此外，通過提升信息化水平來提高物流效率降低成本也是重要舉措。具體包括深入實施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動計劃，引導傳統(tǒng)流通企業(yè)加快信息化改造，與電子商務企業(yè)的商流、資金流、信息流融合。提高流通信息化應用水平，啟動智慧物流配送體系建設，開啟智慧物流示范等。
攻堅 深化改革破除體制性障礙
多位接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪的業(yè)內(nèi)人士表示，降物流成本將迎來政策密集出臺年，預計相關政策將從年初開始陸續(xù)落地。不過，降低物流成本的根本還在于加速推進流通領域的供給側改革。
據(jù)了解，今年商務部等部門相關的工作將包括，加快商品流通基本法立法進程，落實好內(nèi)貿(mào)流通體制改革發(fā)展綜合試點工作，及時總結可復制、可推廣經(jīng)驗，營造法制化營商環(huán)境等。頂層設計層面，商貿(mào)物流、電子商務物流以及京津冀商貿(mào)物流發(fā)展三項規(guī)劃也正在制定中。
鄭文對《經(jīng)濟參考報》記者坦言，目前流通綜合改革的試點工作正在進行，這項改革與國內(nèi)的自貿(mào)試驗區(qū)有很大不同，“在自貿(mào)試驗區(qū)很多試點內(nèi)容強調(diào)的是‘破’，而內(nèi)貿(mào)的改革試點，有些是需要在推進過程中不斷探索的，比如創(chuàng)新發(fā)展機制怎么建立，如何建立新的商業(yè)模式等，主要是‘建’，沒有現(xiàn)成的東西，要靠改革去探索。這也只是內(nèi)貿(mào)流通改革的難點所在。”
“比如說在全國的法規(guī)出臺尚需時間的情況下，可否通過地方試點來推進這項工作。以地方立法這條路推動全國的商品流通法制化進程，至少是個有益的探索。”鄭文說。
宋則指出，深化體制改革，徹底剔除流通過程中的體制性成本，降低全社會企業(yè)負擔，是新時期政策設計的重中之重。“十三五”時期應把有效解決物流領域長期存在的突出問題作為核心思路與主線，并盡可能把節(jié)能降耗、提高效率、降低成本等任務目標按年度量化分解，確保圓滿完成目標任務。
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