工程量清單計價模式下的施工合同管理
為解決由于公路或鐵路路基工程橫斷面設計的模糊性，導致路基工程土石方比例以及數量的不合理使得所計算出來的造價出入較大的問題，尤其是施工招投標與實際施工所發生的費用往往需追加大量投資。現對路基工程造價影響因素進行原因分析，同時提出對應的對策和措施，確保招投標中的路基造價合理。
1、前言
目前我國大多數的道路路基工程的勘測設計在路基橫斷面設計中存在著模糊性，尤其典型的是路基土石方比例分配不確定性對工程造價帶來很大影響。路基土石方比例分配的模糊性就是在于在橫斷面勘測過程中對某一樁號土石方的比例的分配一般都是按照勘測人員自己的眼光與識別能力進行土石方比例分配的確定。路基土石方工程約占工程總造價的40%左右，尤其山區公路或鐵路個別路段高達60%，如某省道工程二級山嶺重丘公路計價土石方高達15萬m3/km，最大挖深達61m，最高填方45m。路基土石方計算及調配的準確性與合理性直接影響到工程項目的概、預算，招、投標及施工過程的計量費用及工程進度。
2、影響路基土石方造價的因素
2.1 路基橫斷面土石方比例的不確定性
路線橫斷面土石方比例的不確定性，尤其是山區高等級路線的路基工程更為突出，特別是路基斷面的挖方土方與石方數比例的關系，由于路基橫斷面土石方數量比例的不確定性導致土石方比例確定的偏差，造成土石方工程量相差較大和工程造價出入較大。它主要包括以下幾個方面：第一，設計土石方的比例大于實際土石方的比例，石方的實際含量比設計的要少。某省道改建工程第2標段 K51+300-62K+500，在圖紙確定的土石方比例按挖土方為26094m3，挖堅石為156405m3，即土石方比為1∶6.然而根據施工單位現場施工的實際記錄情況來看該標段路基土石方的比例為3∶5左右，即土方占了37.5%，石方占了62.5%左右。同時發現62.5%左右的石方里卻有半數以上是次堅石。這是由于在勘測設計中路基土石方比例的不確定性設計階段所引起的。第二，設計階段時的土石方比例小于實際施工時的土石方比例，即給施工單位造成了一定的經濟損失。某省道二期改建工程中第三標段典型的問題就是由設計階段所引起的路基土石方比例的不確定性，造成的路基工程總造價出入較大。
2.2 標段不合理劃分
標段劃分是工程建設管理系統工程中的一個重要決定性環節，應根據工程建設各方面的條件和要求，綜合考慮工程建設管理和技術、經濟諸因素，充分論證后做出的安排。《公路建設四項制度實施辦法》要求招標人合理劃分標段，明確要求施工標段的確定應有利于施工單位的合理投入和機械化施工。公路工程是長達幾十甚至幾百公里的帶狀結構，以公路工程為主，也有建筑工程、機電工程，因此劃分好標段對工程施工有非常大的意義。某些項目招標過程中，由于標段劃分不合理，使原路基設計為全線統一調配土石方，而標段劃分后，不考慮跨標段利用而增加借方數量及運距。
2.3 路基土石方工程中的壓實方與天然方的不同
路基工程設計的土石方數量是按工程的幾何寸進行計算的，如挖方路段按天然密實方計算，填方路段按壓實方計算。但是，由于土石方作業的土壤種類、存在形式和天然密實度各不相同，而且設計要求的填方壓實度也不相同，所以壓實方與天然密實方之間存在一個不等同的關系，即它們之間存在一個換算系數，而且這個換算系數是一個不定值，見表2所示。這樣路基土石方就存在著每立方天然方不等于壓實方那榭觥U庖馕蹲龐朧導釋潦?絞?肯喙?0%-23%。因此，按不同土壤、巖石類別和設計公路等級，在路基土石方計算表中顯示出來，以便于正確地計算土石方的造價[1]。
2.4 路基施工方案的不同對土石方造價的影響
路基施工方案的不同會導致土石方數量的改變，從而導致造價的變化。路基施工方案有挖路槽和非挖路槽法兩種。挖路槽法是路基按路基橫斷面設計要求，施工到路基設計標高，并逐層壓實達到路基施工規范要求。采用非挖路槽施工方案進行路基施工時，在填方路段，路堤逐層填筑壓實到路床底面標高，此法減少了路床底以上部分的土石方量，其填方工程量應相應扣除此部分土石方工程量。在挖方路段，其施工方法與挖路槽法一樣，路基施工到路基設計標高后，再挖去路床部分土石方，這部分土石方一般應列入路面工程中的挖路槽土石方計算中[1-2]。
3、造價控制對策
由于路基工程涉及的工程項目較多的特點，路基工程造價控制影響的因素較多，相應造價控制的對策也是多方面的，現根據路基工程項目從設計一直到竣工每個影響路基工程造價的環節出發，綜合詳細地探討了控制路基工程造價的相應對策與措施，主要有以下幾方面的內容。
3.1 設計階段控制
設計是具體實現技術與經濟對立與統一的過程。擬建項目一經決策確定后，設計就成了工程建設和控制工程造價的關鍵。據國外一些專家研究指出：設計費雖然還不足占工程全壽命費用的1%，但在決策正確的條件下，它對工程造價的影響程度可達75%以上。因此，設計是有效控制工程造價的關鍵。另外，路基工程在設計造價中占45%左右。造成公路橫斷面土石方的比例與擋土墻埋置深度模糊性設計的根本原因是設計不到位，缺乏深度與廣度。造成這原因的主要因素是業主為節省投資，建設單位沒有給設計單位提供沿線的地質資料。故作為設計單位控制橫斷面的模糊性設計，首先要求業主增加沿線的地質資料。
3.2 從招標、投標工作控制工程造價
建設工程招投標制是我國建筑業和固定資產投資管理體制改革的主要內容之一，也是我國公路建設工程市場走向規范化、完善化的重要舉措之一。公路建設工程招投標的推行，使計劃經濟條件下建設任務的發包從計劃分配為主轉變到以投標競爭為主，使我國承發包方式發生了質的變化。推行公路建設工程招投標制，對降低工程造價，合理控制工程造價具有重要意義。總之，推廣建筑市場良性順利發展促進管理提高、對降低和穩定工程造價起到一定的控制作用[3]。
3.3 施工單位要組織力量努力優化施工組織設計
在路基工程的施工組織設計中，施工方案往往是最為重要的一部分，但不論在技術方面或組織方面，通常都有多種可行的方案供以選擇。選擇不同的施工方案會得到不同的工程造價，所以必須對施工方案進行優化。一般，方案優化的方法有定性分析和定量分析2種。為了能更說明問題，一般采用定量分析法，用數據來說明問題，由此來選擇最佳的施工方案。在實際的工程中如果采用的施工方案不同，造價就會有明顯的差別。在土石方工程中，大型土石方的調配過程中，運輸車輛的不同選擇就會產生不同的造價，由此選擇出最優化的施工方案。如某路基工程確定施工方案時，選擇不同運輸車輛而計算出來的工程造價都是不同的。
3.4 項目實施過程中的造價控制
工程實施過程中的造價控制應有造價工程師來完成。FIDIC條款中賦予了監理工程師和造價工程師計量與支付的權利。因此造價工程師必須熟練地掌握和運用招標文件和合同協議書，抓住工程量清單和計量支付這個關鍵環節，認真審核承包商的每一筆支付申請，使資金能得到合理控制和正常的流動。造價工程師在項目實施過程中除了對所發生的各種費用進行控制外，還需要及時掌握國家有關工程造價方面的法律規定，收集各種價格信息，了解價格動態，分析整理各種造價資料等，顯然，一般的工程師是難以完成上述工作的。因此造價工程師在項目實施過程中的作用是不可忽視的。同時，加強施工企業管理水平，采取動態的施工管理辦法，提高施工工效，同時加強工程技術人員的自身素質教育，動中有靜，靜中有動地控制工程造價[3]。
3.5 實行公路工程造價管理的規范化
基于我國公路工程造價管理工程現狀的分析，工程造價管理還比較混亂，具體表現為缺乏有關工程造價管理方面健全的法律法規及各類工程造價管理組織和體系。工程造價管理人員的責、權、利不明確;工程造價估算人員的選取及專業知識條件要求沒有較好的明確;計算工程造價所依據的工程定額仍處于靜態管理狀態等。為此想控制工程造價的非正常不合理的上升首先要規范公路造價管理，使公路工程造價管理工作納入標準化、規范化[4-5]。
招投標中路基工程造價的確定和控制存在相互依存、相互制約的辯證關系。只要從控制路基工程造價的各個環節入手，制定出合理的造價，才能更加有效地控制造價，造價的確定過程也就是造價控制過程。工程造價的有效控制就是力求使用較少的人力、物力、財力，獲得最大的投資效益，尤其認識到設計階段是控制工程造價的關鍵階段，在設計階段應做好詳細的地質勘探工作，確定合理的土石方比例。另外，做好詳細的施工技術組織方案，讓施工技術與經濟相結合。同時，施工單位和業主要做好動態管理，這是控制工程造價的最有效方法。
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