乘坐飛機(jī)必看的十大安全常識(shí)
馬來(lái)西亞航空公司MH370航班失聯(lián)事件，牽動(dòng)億萬(wàn)人的心。雖然從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上看，飛機(jī)是最安全的交通工具，但每一次事故都驚心動(dòng)魄。雖然乘坐飛機(jī)旅行已經(jīng)成為很多人生活的一部分，但人們對(duì)航天安全仍有許多不了解的常識(shí)，甚至有不正確的認(rèn)識(shí)。例如，哪家航空公司最安全?坐飛機(jī)時(shí)哪個(gè)位置最安全?若飛機(jī)墜毀，大部分人都會(huì)遇難嗎?本文將對(duì)這些常識(shí)為您一一盤點(diǎn)。
1。哪家航空公司最安全?
飛機(jī)的事故率是所有交通工具中最低的，但一旦有災(zāi)難發(fā)生，造成的后果便可能極為嚴(yán)重。除了購(gòu)買一份航空意外險(xiǎn)，在乘坐飛機(jī)時(shí)，選擇一家安全記錄良好的航空公司也非常重要。選好一家安全的航空公司，就等于為自己的飛行生命上了一份雙保險(xiǎn)(放心保)。
航空公司評(píng)鑒網(wǎng)站Airline Ratings比較2013年全球448間航空公司的安全表現(xiàn)，并公布航空公司安全排名。今次評(píng)級(jí)中，一共有137間航空公司，獲得最高的7星評(píng)級(jí)。評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)包括各地航空管理機(jī)構(gòu)、主要飛航協(xié)會(huì)的評(píng)核和航空公司的安全紀(jì)錄，各航空公司需在過(guò)去10年內(nèi)未有發(fā)生乘客死亡意外才會(huì)獲加分，當(dāng)中不包括劫機(jī)、恐怖襲擊及并非由航空公司錯(cuò)誤引致的事故。澳洲航空公司和新西蘭航空公司包辦頭兩位，阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空、香港國(guó)泰航空公司和新加坡航空緊隨其后。
2。哪種飛機(jī)最安全?
數(shù)據(jù)顯示，在全球致命空難事故飛機(jī)型號(hào)的統(tǒng)計(jì)中，波音737、波音747及波音767均“名列前茅”。根據(jù)美國(guó)飛機(jī)空難信息網(wǎng)的數(shù)據(jù)，在截至2013年的410個(gè)飛行事故中，波音和空客均有重大事故發(fā)生。波音737是歷史上第一種累計(jì)飛行超過(guò)1億小時(shí)的飛機(jī)，雖然歷史上曾經(jīng)造成72起致命空難，但基于其龐大的飛行小時(shí)數(shù)，波音737的安全性仍然高于世界上絕大多數(shù)客機(jī)。2004年來(lái)的統(tǒng)計(jì)表明，波音777型飛機(jī)也頻發(fā)事故，但致命事故發(fā)生次數(shù)較少。其中最近一次事故為2013年7月，韓亞航空一架波音777航班在舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落時(shí)墜毀并起火，致3名中國(guó)人死亡。
總體上說(shuō)，某一個(gè)型號(hào)的飛機(jī)必須達(dá)到相同的安全標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)某種型號(hào)的飛機(jī)發(fā)生一起或多起事故后，人們開(kāi)始擔(dān)心它的安全性，發(fā)達(dá)國(guó)家的民航當(dāng)局通常會(huì)要求所有相關(guān)型號(hào)的飛機(jī)都要注意這個(gè)問(wèn)題。
馬航失聯(lián)飛機(jī)為波音777-200型客機(jī)，屬于遠(yuǎn)程飛機(jī)，首飛2002年5月14日，于2002年5月31日交付馬來(lái)西亞航空，已服役11.8年。
3。坐在哪個(gè)位置最安全?
盡管民間一直有“坐在飛機(jī)的尾部最安全”的說(shuō)法，不過(guò)業(yè)內(nèi)的說(shuō)法不一。有的說(shuō)中部最安全，有的說(shuō)尾部比較安全。有研究表明，坐在飛機(jī)前面的乘客，從火災(zāi)中安全逃生的可能性是65%，而坐在飛機(jī)后面的乘客逃生的可能性僅為53%。有乘務(wù)員則表示，如果飛機(jī)落地發(fā)生爆炸，油箱在機(jī)翼上，中間位置的乘客就很危險(xiǎn)，尾部又沒(méi)有出口，相比之下，前面的乘客存活率就更高。
“整個(gè)飛機(jī)的重心是穩(wěn)定在機(jī)翼與機(jī)身的連接處，也就是說(shuō)，中間部分的結(jié)構(gòu)最穩(wěn)定、最厚實(shí)，而機(jī)頭部分有駕駛室、有大量精密的儀表儀器，保護(hù)設(shè)施齊全。一般來(lái)說(shuō)，飛機(jī)中段稍稍偏前的位置安全系數(shù)較高——這里也是頭等艙和商務(wù)艙的位置。”一位業(yè)內(nèi)人士說(shuō)。
一般飛機(jī)在降落時(shí)頭稍低，這時(shí)機(jī)頭最容易遭到撞擊，機(jī)尾則完好無(wú)損，這種狀況下，坐在機(jī)尾的座位是最安全的。比如此前的利比亞空難，機(jī)身完全粉碎，只有機(jī)尾基本保持完整。但去年的韓亞航空墜機(jī)事故中，兩名遇難中國(guó)乘客在機(jī)艙內(nèi)所坐的位置，被確定是在飛機(jī)尾部——也就是折斷的部分。
4。乘客最可能遇到哪種緊急情況?
就每一次事故來(lái)說(shuō)，飛機(jī)在飛行過(guò)程中可能會(huì)發(fā)生十幾種甚至數(shù)百種不尋常的情況。對(duì)每一位乘客而言，他們最常遇到的事情是利用緊急滑梯從飛機(jī)上撤離，或者使用緊急供氧系統(tǒng)。在多數(shù)情況下，緊急撤離只是一種防范措施，并不意味著乘客即將面臨生命危險(xiǎn)。緊急供氧面罩或能自動(dòng)展開(kāi)，也可能由機(jī)組成員手動(dòng)展開(kāi)。在大多數(shù)情況下，展開(kāi)緊急供氧面罩并非預(yù)示著乘客即將面臨生命危險(xiǎn)。
5。乘客應(yīng)該如何為緊急情況做準(zhǔn)備?
在利用緊急滑梯撤離的情況下，你所做的最好準(zhǔn)備就是熟悉安全出口的位置，準(zhǔn)備按照飛行和機(jī)組人員的指令，穿上有利于滑行的衣服，準(zhǔn)備撤離。高跟鞋可能會(huì)使你在滑行過(guò)程中受傷，因此，如果你正好穿的是高跟鞋，在你離開(kāi)座位前，要把它們脫下來(lái)。如果需要使用氧氣罩，你首先要確保自己把氧氣罩戴好。如果機(jī)艙的壓強(qiáng)正在減小，你可能面臨失去知覺(jué)的風(fēng)險(xiǎn)。如果戴上面罩，你就可能有機(jī)會(huì)在昏倒之前，幫助你的小孩和其他乘客戴上氧氣罩。
6。如果飛機(jī)墜毀，大部分人都會(huì)遇難嗎?
專家表示，根據(jù)對(duì)1978年到1995年間發(fā)生的至少有一名乘客喪生的飛機(jī)事故進(jìn)行的重新調(diào)查，發(fā)現(xiàn)總共有164起致命事故涉及到西歐或美國(guó)設(shè)計(jì)的噴氣運(yùn)輸機(jī)。有68起事故是所有乘客全部喪生，另有15起事故有90%到100%的乘客喪生。有37起事故的乘客喪生人數(shù)不超過(guò)10%。在螺旋槳飛機(jī)事故中，有178起事故涉及的飛機(jī)是前蘇聯(lián)和東歐國(guó)家設(shè)計(jì)的。其中乘客全部喪生的有108起;90%到100%的乘客喪生的事故有6起，另有9起事故的喪生人數(shù)不超過(guò)10%。
事后最初的自救是起決定性作用的，同時(shí)證實(shí)了常識(shí)的重要性。
在波音737和麥道82飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)靠近機(jī)翼的位置，每側(cè)都有一個(gè)緊急出口。美國(guó)的航空公司通常都會(huì)對(duì)緊急門邊的這名乘客予以特別關(guān)照。一般情況下，檢票人員會(huì)把這個(gè)座位留到最后。因?yàn)樵诿绹?guó)，幾乎每架飛機(jī)上都會(huì)有持免票等待空座位的航空公司內(nèi)部人員，這些人會(huì)比普通乘客更了解飛機(jī)，把他們放在緊急出口旁有利于對(duì)緊急情況的處置。關(guān)機(jī)門后，乘務(wù)員會(huì)走到這名乘客前，詢問(wèn)他是否了解緊急門的使用，然后告訴這名乘客，一旦打開(kāi)了緊急門，應(yīng)當(dāng)把門扔出機(jī)外，而不是留在機(jī)內(nèi)，防止擋住出路。不要小看這一點(diǎn)提醒，它是航空公司通過(guò)大量地面模擬實(shí)驗(yàn)總結(jié)出來(lái)的，關(guān)鍵時(shí)刻會(huì)起重要作用。
7。改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計(jì)、提高安全水平的決策由誰(shuí)作出?
一般而言，美國(guó)、英國(guó)和法國(guó)等幾個(gè)重要國(guó)家的民航機(jī)構(gòu)，在飛行器設(shè)計(jì)、飛行器操作和飛行員訓(xùn)練等進(jìn)行改進(jìn)方面做得比較好。其他擁有民航機(jī)構(gòu)的發(fā)達(dá)國(guó)家也有類似的規(guī)章和要求。國(guó)際民航組織在其余國(guó)家扮演著類似角色。
8。誰(shuí)負(fù)責(zé)調(diào)查飛機(jī)事故?
在大多數(shù)情況下，事故在哪里發(fā)生，就由哪個(gè)國(guó)家負(fù)責(zé)對(duì)事故原因進(jìn)行調(diào)查，或者該機(jī)在哪個(gè)國(guó)家注冊(cè)，就由哪個(gè)國(guó)家負(fù)責(zé)調(diào)查。根據(jù)事故的嚴(yán)重程度，任何一名組織成員在調(diào)查中都起著重要作用。美國(guó)尤其如此，在美國(guó)注冊(cè)的飛機(jī)在美國(guó)發(fā)生事故，將由以下機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)對(duì)事故進(jìn)行調(diào)查：美國(guó)全國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)、美國(guó)聯(lián)邦航空局、運(yùn)營(yíng)事故飛機(jī)的航空公司、飛機(jī)制造商和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商。如果事故涉及到陰謀破壞或劫機(jī)，美國(guó)聯(lián)邦調(diào)查局也將參與調(diào)查。
9。與10或20年前相比，現(xiàn)在的飛行更安全嗎?
在過(guò)去15年間，客機(jī)發(fā)生致命事故的概率沒(méi)有發(fā)生明顯變化。不過(guò)全球飛機(jī)的飛行次數(shù)發(fā)生了重大變化，現(xiàn)在的飛行次數(shù)是過(guò)去同期的兩倍。如果通過(guò)事故率來(lái)看，客機(jī)的安全性并沒(méi)發(fā)生任何改變。如果你根據(jù)事故發(fā)生的次數(shù)、媒體覆蓋的范圍和公眾的關(guān)注度來(lái)確定客機(jī)的安全性，那么，飛行的安全性就由世界媒體對(duì)它的關(guān)注度來(lái)決定了。例如，2005年8月到9月間的大約7周時(shí)間里，總共發(fā)生8起不是導(dǎo)致重大傷亡，就是盡管沒(méi)有人員傷亡，卻引起全球媒體關(guān)注的事故。2005年發(fā)生的致命事故次數(shù)處于平均水平，但是這兩個(gè)月普通公眾對(duì)飛機(jī)的安全性都極為關(guān)注。
10。飛機(jī)墜毀事故平均多久發(fā)生一次?
如果你認(rèn)為飛機(jī)事故指的是一場(chǎng)導(dǎo)致乘客喪命的事故，那么這種事故其實(shí)很少發(fā)生。即使你把劫機(jī)或陰謀破壞等意外事故造成乘客喪生的事件也包括在內(nèi)，這種事也非常少見(jiàn)。
通過(guò)查看AirSafe網(wǎng)從1996年開(kāi)始對(duì)致命事故數(shù)據(jù)進(jìn)行的分析可以發(fā)現(xiàn)，2003年發(fā)生至少8起致命事故，而1997年發(fā)生了19次致命事故。在世界其他一些地區(qū)，發(fā)生的致命飛行事故的次數(shù)甚至更少。例如，從2001年11月到2005年10月，沒(méi)有一名乘客因劫機(jī)、有人蓄意對(duì)美國(guó)或加拿大客機(jī)進(jìn)行破壞等事故死亡，或者在美國(guó)或加拿大領(lǐng)域發(fā)生墜機(jī)事故而死亡。
雖然世界各地都會(huì)發(fā)生致命事故，但是發(fā)展中國(guó)家發(fā)生致命墜機(jī)事故的概率更高一些。例如，雖然2000到2005年間美國(guó)、加拿大和西歐國(guó)家的空中交通量超過(guò)世界空中總交通量的三分之二，但是這些國(guó)家或與這些國(guó)家的航空公司發(fā)生的致命事故僅占全球致命航空事故的四分之一。其中還包括劫機(jī)和陰謀破壞等事故，例如2001年9月11日發(fā)生的四次致命事件。
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